Neumáticos de Fórmula 1: Aproximación a sus características

Ahora no tanto, pero hace algunos años, esta periodista (lo confieso), veía bastantes fragmentos de las carreras de Fórmula 1. La salida, el final, algún kilómetro que otro, algún adelantamiento emocionante, el podio…. Cosas del amor de madre.

Confieso también, que, salvo de lo muy evidente, no me enteraba de prácticamente nada de lo que pasaba en esas carreras y, mucho menos, entendía a los comentaristas cuando describían las estrategias de las escuderías, que si paraban para repostar ahora o luego, cuándo cambiaban los neumáticos… Para mí, salvo la salida y la llegada, todo eran misterios.

Pero sí que me quedó bastante claro que el papel de las ruedas, de los neumáticos, es fundamental. En muchos momentos de la carrera, la táctica de los equipos se basa en ellos. Si llueve, si hace calor, si poco, si mucho, si hay que parar a cambiarlos o no, si ya, si dentro de dos vueltas, si antes o después del que va delante o detrás…

Incluso parece ser que, por más que una escudería invierta un dineral, (¡y mira que mueve dinero la Fórmula 1!), en sacar un coche competitivo cada temporada, con la aplicación de todo tipo de avances tecnológicos desarrollados ad hoc y sus correspondientes pases por los túneles de viento y todas esas cosas que cuentan los expertos… Bueno, pues si luego los neumáticos no funcionan, no son los adecuados para el circuito, para el día, para la hora, para algo… parece ser, digo, poco menos que casi que da igual todo lo demás

Por eso, esta periodista no ha podido evitar caer en la tentación de, ahora que vuelven a rugir los motores con un nuevo campeonato mundial en marcha, buscar información aquí y allá sobre el proceloso mundo de los neumáticos de la Fórmula 1, ordenarla y compartirla con ustedes, amables lectores, -especialmente aquellos que sean tan curiosos como inexpertos en este campo como yo misma-, ahora que tengo el placer y el honor de disponer de esta ventana en este blog de Signus. Y aquí se queda la primera persona.

Un neumático para un Fórmula 1 va a ser utilizado en una situación única, por la que no va a pasar ningún otro tipo de neumático. Primero, el vehículo en el que va a ir montado en sí mismo ya es único; después la situación: una carrera; luego la velocidad, por ejemplo en la temporada 2016 en el Gran Premio de México el piloto Valtteri Bottas llegó a alcanzar 372,5 km/h. Pero también están otros factores como son la temperatura del asfalto, la lluvia, curvas diseñadas para pasarlas a la mayor velocidad posible y rectas en las que la velocidad puede ser endiabladamente alta.

Los neumáticos para los coches de Fórmula 1 no están diseñados para durar mucho, sino para que el monoplaza pueda correr bien agarrado al suelo, dicho de manera muy resumida. Tienen que dar todo su rendimiento y posibilidades rápidamente, porque están pensados para aguanten unos 200 kilómetros, mientras que las carreras son de unos 300. No tienen ni tiempo que perder ni una segunda oportunidad. Y, aún así, habrá que cambiarlos sí o sí, porque su desgaste es un fijo, no llegan al final. Que este cambio sea antes o después va a depender de unos cuantos factores cuyas claves solo los muy iniciados dominan. Será el resultado de cómo interactúen la velocidad, la temperatura del suelo, si este está seco o mojado, si el coche va poco o muy cargado de combustible, de cómo se puedan tomar las curvas, etc.

Para asfalto seco hay cinco tipos de gomas: duro, medio, blando, superblando y ultrablando. Y para mojado los tipos son: mojado e intermedio. «Todos los compuestos son nuevos para esta temporada», declararon desde Pirelli al comenzar la pretemporada, como también se estrena este año el nuevo ancho de los neumáticos, 50 mm. más los delanteros y 70 los traseros. Con estas nuevas dimensiones, según la marca, se pretende un mejor agarre, una mayor velocidad en las curvas y menor degradación, porque también se reparte mejor el calor del suelo por toda la superficie del neumático. Como muestra del papel que puede llegar a jugar la temperatura del asfalto en estos cálculos un dato: en la temporada pasada la más alta alcanzada fueron 59° en Malasia, y la más baja 15° en Canadá.

Los diferentes compuestos, afirman desde Pirelli, «se adecuan a la variedad de circuitos que hay, teniendo en cuenta el tipo de asfalto, el número y la dificultad de las curvas y la velocidad máxima en las rectas. De esta manera los equipos pueden desplegar una amplia gama de estrategias. Para cada circuito, Pirelli – de acuerdo con la FIA (Federación Internacional de Automovilismo, en sus siglas en inglés) – selecciona dos compuestos de seco, los que mejor se adaptan a las características de cada pista y a la temperatura esperada».

Las gomas llevan en los costados una banda de diferentes colores que, aunque quizá no estén pensadas para eso, permite a los espectadores identificarlos a simple vista: rojo, (superblando), amarillo (blando), blanco (medio), naranja (duro), verde (intermedio) y azul (lluvia).

Para suelo seco, el más usado es el blando, seguido del medio. El fabricante italiano los describe como equilibrados entre rendimiento y durabilidad, y que permiten muy altas velocidades.

De los neumáticos de lluvia lo que se espera es que, incluso con el suelo muy mojado, el monoplaza pueda ir a alta velocidad con buen nivel de adherencia, con el mayor contacto posible con la pista y sin que haya aquaplaning (cuando el neumático no pisa el suelo al pasar sobre un charco y la rueda resbala). Por eso, al contrario que los de seco, que son lisos, estos llevan dibujo diseñado para repeler el agua y que la goma siga en contacto con la pista. Así, los intermedios a máxima velocidad dispersan unos 25 litros por segundo y los de mojado hasta 65. Ahora bien, solo son para usarlos con suelo mojado, porque con suelo seco el rozamiento les haría alcanzar unas temperaturas tan altas que provocarían un desgaste rapidísimo.

Otra cuestión muy interesante, (al menos para esta curiosa inexperta en Fórmula 1), es que estos neumáticos se hinchan con una mezcla de especial de gases, que contiene diferentes proporciones de nitrógeno, de oxígeno y de otros gases. La razón es que con el nitrógeno se mantiene mejor la presión que puede variar por efecto de la temperatura del suelo. Y que los neumáticos conserven la presión adecuada durante la carrera es fundamental, porque para su adecuado rendimiento y prestaciones deben mantener una superficie de contacto con el suelo determinada y si esta varía por un cambio de presión, al alza o a la baja, pueden darse diversas circunstancias indeseadas, desde sobrecalentamiento, a destrucción del neumático, pasando por una mala adherencia.

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