¿Cómo se consiguen neumáticos menos ruidosos?

El tráfico es la principal causa de ruido en las ciudades. De hecho, origina más del 80 por ciento de este tipo de contaminación acústica. Y en las carreteras cercanas a núcleos urbanos, las de circunvalación por ejemplo, también el tráfico es un foco importante de ruido, que afecta a quienes viven en sus inmediaciones.

Para reducir en ese sonido que produce el tránsito de vehículos existe la posibilidad de utilizar asfaltos fonoabsorbentes, que absorben una parte importante del ruido del tráfico, pero también la de mejorar el diseño de los elementos y características de los vehículos que generan ruido: el motor y los neumáticos.

En el caso concreto de los neumáticos, se produce sobre todo por dos cuestiones: «el golpeteo constante de la banda de rodadura, que está formado por taquitos, laminas de materiales, etc., el dibujo en definitiva; y el aire que golpea contra el neumático, entra por esos canales que forma el dibujo y ahí se crea el ruido», explica Carlos Saz, responsable del Servicio Técnico de Neumáticos de Goodyear, que añade «si los neumáticos fueran lisos, harían muchísimo menos». Así pues, el dibujo del neumático, que es necesario para cumplir otras funciones «para la evacuación del agua y para la tracción. Si no lloviera y no necesitáramos tracción, si rodásemos siempre por asfalto, el dibujo podría ser más liso y la goma tendría la máxima superficie de contacto con el suelo, que es lo que da el agarre. Pero, evidentemente, llueve, hay agua, nieve, hielo… muchas cosas que hacen que los neumáticos tengan que tener dibujo».

Por tanto, cuando los fabricantes han de ponerse a desarrollar neumáticos menos ruidosos, primero trabajan en el diseño de la escultura de la banda de rodadura. «Si se observa, aparentemente el dibujo se repite igual en todo a lo largo. Pero si nos fijamos bien las líneas, los tacos, no son iguales a lo largo de toda la circunferencia del neumático, sino que van siendo más anchos, más estrechos, llevan una secuencia. Si todas las laminillas fueran exactamente iguales, harían mucho ruido. Por eso, se van variando las dimensiones de manera que se rompe esa cadena sonora». Otra cuestión que se ha cambiado es la simetría de los neumáticos, «hace años eran iguales los que montados a la izquierda o a la derecha. Ahora no. Los neumáticos son asimétricos, no tienen el mismo diseño por la parte exterior del vehículo que por la parte central o la interior. Varía el dibujo. Esto nos permite jugar mucho más todavía con la secuencia de paso, variando los espacios entre tacos para disminuir todavía más el ruido de la rodadura».

Aunque para esto del ruido del tráfico hay distintas sensibilidades. En países como Holanda y Alemania preocupa más que otros de Europa, donde en 2012 se creó la Etiqueta Europea de Neumáticos, que da información al consumidor de tres parámetros: eficiencia energética, seguridad y ruido ambiental. Para este, el límite actual «con el que se homologan los neumáticos son 72 decibelios, con lo cual hay que afinar mucho y cada día es más complicado». En todo caso, Saz recuerda que «casi desde que el neumático tiene dibujo, desde hace 50 años o más, siempre se ha trabajado en diseño para que haga menos ruido», y una de las motivaciones iniciales era aportar confort a los pasajeros. El interés por reducir la contaminación acústica es más reciente.

En la etiqueta de los neumáticos además de los 72 decibelios, cuyos valores pueden no ser conocidos por mucha gente, hay una imagen para ayudar situar el ruido que genera el neumático: un altavoz con ondas. Cuantas más hay, más ruido. Así, una onda es silencioso, -3 dB (decibelios) menos que el límite europeo-; dos ondas, moderado, -3 dB menos o igual al límite europeo-; y tres ondas, ruidoso, -supera el límite europeo-.

Otros elementos que pueden intervenir «pero mucho menos, es el tipo de goma y la flexión de los componentes del neumático, la estructura interna. De hecho, nosotros hicimos por encargo de una marca, un neumático que tiene dentro de la cubierta una especie de goma, un compuesto específico, que ayuda a que haga menos ruido».

Pero, aunque vaya descendiendo su influencia, sigue habiendo factores que inciden en que un neumático sea más o menos ruidoso. Por ejemplo, la anchura: «cuanta más goma hay, más tacos, hay, más dibujo y, por tanto , siempre pueden producir más ruido. Por eso, hay que trabajar con todos los elementos, porque el límite es el que es».  Y, al menos un poco, también son más sonoros los «neumáticos de invierno, por lo mismo: porque tienen mucho más taco. O uno de un 4×4, que está hecho para traccionar fuera de carretera y poder utilizarlo en el campo sin que el coche se quede parado, por tanto tiene más taco y siempre es algo más ruidoso».

Por otra parte, el mantenimiento del neumático en la presión adecuada también influye «porque si está más baja de la que tiene marcada por el fabricante, tiene más contacto con el suelo y, aparte de aumentar el consumo, hace más ruido».

Eso sí, a medida que se van desgastando los neumáticos van siendo un poco más silenciosos, si bien hay que tener en cuenta «que los desgastes no son cien por cien homogéneos».

En todo caso, todo esto es válido para las ruedas de coches de combustión. El coche eléctrico tiene sus propios requerimientos en cuestión de neumáticos, que «no suenan tanto como los de uno convencional porque las secciones que se están montando son más estrechas y hacen menos ruido. Sus dimensiones son algo diferentes, y empieza a haber neumáticos específicos para estos coches. Pero el tema del eléctrico todavía está empezando».

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