Los autobuses urbanos son pilares fundamentales del trasporte público y por ello las corporaciones municipales están avanzando en incorporar a sus flotas vehículos y capaces de reducir las emisiones de gases contaminantes, tanto por mejorar la calidad del aire como por la limitaciones que requieren las políticas de mitigación del cambio climático.
Por eso paulatinamente los autobuses eléctricos van aumentando su presencia en las ciudades. En España ya son unas cuantas las que tienen líneas urbanas atendidas por este tipo de vehículos: San Sebastián, Valladolid, Madrid, Barcelona, etc., y en Europa y el resto de los continentes, igualmente los autobuses eléctricos protagonizan las estrategias de renovación en las empresas municipales de transporte.
La empresa vasca Irizar, una de las fabricantes de autobuses y autocares líderes a nivel mundial, comenzó el diseño y desarrollo de autobuses eléctricos en 2011 con su proyecto Irizar e-mobility y sus vehículos ruedan ya por grandes y medianas ciudades, tanto de España como de otros países.
Es también una de las 40 entidades socias del proyecto europeo ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), una iniciativa que tiene como objetivo demostrar la viabilidad económica, ambiental y social de los autobuses eléctricos urbanos, de cara a su implantación en las principales ciudades europeas. Y son los fabricantes de los 15 autobuses eléctricos que comenzarán a dar servicio en Madrid en estas primeras semanas de 2018, en el que es el mayor pedido de este tipo de vehículos que han entregado, junto con sus estaciones de recarga correspondientes.
Héctor Olabe, su director general, define el trabajo de innovar en el diseño y desarrollo de autobuses para flotas de transporte público como «un negocio que te pone enseguida los pies en el suelo. Porque las especificaciones que tiene que cumplir un vehículo de este tipo son muchas, y nosotros, que trabajamos en 90 países, tenemos que estar preparados para que las respuestas a las peticiones y estándares de los diferentes operadores de flotas sea sí. Ellos no quieren tener “bichos raros” que les compliquen y encarezcan el uso y el mantenimiento. El autobús tiene que estar disponible a las 7 de la mañana hasta las 11 de la noche, de lunes a domingo. Entonces, esto lo que hace es que los experimentos sean los mínimos, se pueden incorporar innovaciones pero sabiendo que tienen que durar 12 años operando siete días a la semana».
De manera que se da la paradoja de que estos vehículos, que están llamados a revolucionar el transporte urbano de pasajeros, a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte, un reto mundial en la mitigación del cambio climático, pues estos vehículos tienen que ser al tiempo diferentes e iguales.
Lógicamente, como afirma Olabe, «eso te restringe mucho. De pensar en un superautobús, supereficiente, ligero, completamente diferente a todo lo que hay en el mercado, que lo que creas es un bicho raro…. pues, claro, las empresas que van a buscar un bicho raro son muy pocas. El autobús es precioso, te sacan en el periódico, pero no te lo compra nadie». Así que la solución es mantener parámetros fijos como que «el vehículo sea lo más ligero posible al tiempo que seguro; que el mantenimiento sea rápido y fácil, para que el coste al final de la vida útil sea menor; con recambios baratos, etc., y que tiene elementos comunes con un diésel, como los frenos, los latiguillos, la suspensión, etc., con unas necesidades y costes de mantenimiento similares, para que pueda ser esa herramienta de trabajo que trabaja 16 horas al día».
Eso sí, «el mantenimiento del motor tiene requisitos mínimos, es muy bajo comparado con un vehículo de combustión. Una máquina eléctrica funciona o no funciona y ya está».
Por tanto, la diferencia de precio al comprarlo se amortiza en «unos ocho o diez años. Teniendo en cuenta la diferencia de costes de mantenimiento y de consumo energético, que son los dos principales puntos de ahorro a favor del eléctrico».
En todo caso un par de requisitos propios si que tienen: disponer de las estaciones de recarga para que cada noche y durante siete horas puedan cargarse las baterías; carga con la que el autobús tendrá autonomía para toda la jornada. Y que tanto los equipos de mantenimiento como los conductores reciban una formación básica, «para un conocimiento general del vehículo para su mejor mantenimiento y conducción más eficiente».
Entre las especificaciones que marcan los gestores de las flotas municipales «los neumáticos también están incluidas. Porque suelen tener contratos de mantenimiento para los neumáticos de todos sus autobuses. Por eso no se hacen diferencias entre los neumáticos que lleven los eléctricos frente a los de combustión».
Así pues, los neumáticos de estos autobuses no son diferentes de los de otros, sea cual sea la energía que lo alimente. Ahora bien, como puntualiza Hugo Ureta-Alonso, responsable de Relaciones Institucionales de Michelin España Portugal -marca con los que van equipados estos autobuses Irizar de la EMT de Madrid-, «suelen tener una característica común entre ellos: son de baja resistencia a la rodadura. Esto quiere decir que cuando el neumático da vueltas, la goma de la banda de rodadura se va deformando para adaptarse al terreno por el que circula. Porque, si no estuviera apoyado en el suelo, el neumático sería redondo. Luego necesitan tener una flexibilidad; pero hacer esa pequeña deformación requiere un consumo de energía mayor, porque tienen que aplicar más tracción para avanzar. Entonces, si es un autobús de gasoil, es muy importante reducir el consumo de carburante. Por costes y por emisiones. Y en el caso de los eléctricos, para aumentar la duración de la batería y, por tanto, la autonomía».
En este punto, Ureta destaca que «la reducción del consumo de energía debido al uso de unas ruedas u otras, en el caso de los camiones o los autobuses puede llegar a ser de un tercio»
Normalmente los neumáticos de baja resistencia a la rodadura tienen algunas diferencias respecto a otros. «La principal es la composición de la goma. En estos el negro de humo se sustituye por sílice. Este componente supone entre el 20 y el 25 por ciento del neumático». Es el sílice lo que permite que esa resistencia sea menor y, por tanto, el consumo energético también menor. «En los eléctricos lo que implica es que la carga de la batería dura más tiempo». Lo importante en este tipo de neumáticos es que, «además, sean capaces de mantener las otras prestaciones diferentes que ha de atender. Por ejemplo: la distancia de frenado en mojado, que es primordial o la de adherencia, tanto en seco como en mojado. Si se sube una se puede bajar otra, de manera que nuestra lucha y nuestra investigación es conseguir mejorar unas sin empeorar las demás».
Para considerar la importancia de este componente, hay que hacer un poco de historia: cuando se comenzaron a fabricar neumáticos, allá por finales del siglo XIX, no llevaban negro de humo. De hecho no eran negros. Pero su incorporación supuso aumentar su duración «como 40 veces. De 1.000 kilómetros, los neumáticos pasaron a durar 40.000. Eso fue en 1910, y a partir de ese momento, todos lo llevan». Pero, claro, la tecnología evoluciona y la necesidad de dotar de otras prestaciones al neumático también. Cuando aparece la necesidad de reducir el consumo de combustible, hay que buscar alternativas. Por eso «en 1990 se empezó a sustituir el negro de humo por sílice, que se mezcla con el caucho, normalmente natural en el caso de autobuses. La diferencia es que se consigue es reducir la resistencia a la rodadura, sin perder las prestaciones de adherencia. Y ahora estos neumáticos ya van por la quinta generación».
«En realidad sería relativamente sencillo hacer una rueda que consuma muy poco: la haces de hierro y ya está. El caso extremo es la rueda de tren, la metálica. No tiene resistencia a la rodadura, pero a cambio la frenada de acero con acero es larguísima. De hecho, en otros países vemos que hay metros o tranvías con neumáticos. Porque permiten mayores aceleraciones, mayor capacidad de frenada y subir más pendientes, entre otras cosas. Aparte del ruido, claro».
