Aparte de los coches y las motos, y otros vehículos que se mueven por las calles y carreteras transportando personas y mercancías, hay bastantes más vehículos que llevan ruedas, y para los que son igualmente imprescindibles para su cumplir su función. Ahora bien, no todos se mueven por el asfalto.
Como es el caso de los aviones. Claro, al pensar en aviones la primera imagen que se nos representa son las alas, el vuelo, el aire. Sin embargo, aunque lo suyo sea volar, también han de moverse por tierra. Para aterrizar, para despegar y para moverse por las pistas entre ambas maniobras, como mínimo. Para ese tiempo necesitan las ruedas.
En el conjunto de todo el aparato, prácticamente pasan desapercibidas, especialmente en el caso de los grandes aviones comerciales. Sin embargo estos pueden llevar una buena cantidad de neumáticos. Por ejemplo, el avión comercial más grande, el Airbus 380, lleva 22. Y el más grande de los de carga, el Antonov 225 , 32.
De ahí, ya para abajo. Pero solo en cantidad, la importancia es igualmente fundamental en cualquier tamaño y clase de avión. Porque forman parte del tren de aterrizaje, un componente clave en una aeronave del que dependen dos maniobras también críticas, como son el despegue y el aterrizaje; y en las que pasan de unas situaciones extremas a otras y tienen que responder a las máximas exigencias a las que pueda ser sometidos unos neumáticos.
Baste decir que las ruedas de un avión, en el aterrizaje, pasan de estar paradas a tener que alcanzar una velocidad de 200 kilómetros en segundos. Y si se trata de un caza militar despegando, puede ponerse en 400 kilómetros hora. Pero también están expuestas a grandes cambios de temperatura: de los 20° bajo cero que hay a 10.000 metros de altura, por donde suelen ir los vuelos comerciales, a 260° que alcanzan al tomar tierra. Todo ello a lo largo de los 8.000 kilómetros de media que es, más o menos, la distancia que recorren cada año por las pistas de los aeropuertos los aviones comerciales entre aterrizajes y despegues. De los que un neumático podrá hacer «entre unos 700 a lo largo de su vida útil, dependiendo de las condiciones de uso, las temperaturas, el mantenimiento, etc. Aunque, gracias al recauchutado, un neumático puede tener hasta siete vidas útiles», explica Hugo Ureta-Alonso, responsable de Relaciones institucionales de Michelin España.
Así pues, esos neumáticos han de estar pensados, diseñados y fabricados para resistir en condiciones de seguridad todas estas situaciones extremas; soportando, además, todo el peso de la aeronave. «Porque son el único componente que está en contacto directo con el suelo», nos recuerda Ureta.
Es precisamente por el peso que han de soportar, por lo que los trenes de aterrizaje generalmente se diseñan con varias patas y ejes para varios neumáticos, y así repartir mejor el peso, renunciando a instalar ruedas muy grandes, pero también evitando que un eventual pinchazo o reventón pueda afectar a la estabilidad y seguridad de la aeronave. Comparadas con las de un coche, las ruedas de un avión medio son muy similares, más o menos 70 centímetros de diámetro exterior; y en el caso de los aviones más grandes apenas superan un metro de diámetro, como las de un camión normal. La diferencia es menor aun si volvemos al ejemplo de los cazas militares: sus neumáticos tienen aproximadamente el mismo diámetro que los de un coche pequeño.
El contraste tan enorme de temperaturas entre las alturas de vuelo y las que alcanzan al rodar en el aterrizaje es lo que determina que no estén llenas de aire, como las de los coches, sino de nitrógeno. Por seguridad, porque el nitrógeno no arde, cosa que podría ocurrir a causa del calor que se produce al tocar el suelo y frenar, o si sufriera un reventón; y , dado que las temperaturas en vuelo son tan bajas, porque no se congela, y así la rueda no se somete a diferencias de presión.
Solo con estos detalles es fácil comprender el reto que supone para los fabricantes de neumáticos, su diseño, desarrollo y producción, ya que «deben lograr un equilibrio entre la tracción, confort, durabilidad, eficiencia energética y el coste total. Como resultado de estas necesidades que compiten, los neumáticos son más complejos para diseñar y construir lo que se piensa», detalla Hugo Ureta.
Eso sí, una vez que a base de I+D+i se resuelven los desafíos que se presentan, los avances tecnológicos no tardan demasiado en pasar de un uso limitado a un solo sector a generalizarse. Es el caso del sistema de frenado, que va alojado en las llantas de las ruedas. Pues bien, el sistema ABS lo desarrolló Bosch en 1978 inicialmente para aviones y ya hace bastantes años que es un equipamiento habitual de los automóviles.
Unos cuantos años antes, allá por los 30 del pasado siglo, fue cuando Michelin comenzó a trabajar en el que luego sería el neumático más utilizado: el radial. Que primero se usó en turismos y luego en camiones, a partir de 1952; en 1979 un Ferrari fue el primer Formula 1 que llega a campeón con este tipo de neumáticos, de esta marca, claro está. Y en 1981, la misma empresa crea el primer neumático radial para aviones.
Esta tecnología, de la que hablaremos en detalle en una próxima entrega, «supuso una innovación que, según Hugo Ureta, incrementó notablemente el número de aterrizajes por neumático, y también posibilitó reducir el peso de los neumáticos, respecto a los diagonales convencionales», lo que redunda en su mayor durabilidad y por tanto menor demanda de nuevos y su correspondiente necesidad de materias primas para fabricarlos; y, adicionalmente, en un menor consumo de carburante.
