200 materiales, un neumático, tres semanas

Cada año en el mundo se fabrican unos 1.500 millones de neumáticos para turismos. Frente a esta cifra el millón de neumáticos para aviación que se producen representa tan solo el 1 por ciento. De ellos, el 85 por ciento los hacen los cuatro principales fabricantes de neumáticos para aviones: Goodyear, Michelin, Bridgestone y Dunlop. La número uno es Goodyear, mientras que Michelin lo es en neumáticos radiales y, asimismo, son los únicos que trabajan para los cuatro sectores de la aviación: comercial, regional, militar y privada.

En el caso de Michelin, las cifras de negocio que manejan son similares: de los 21.000 millones de euros que facturan cada año con una producción total de 180 millones de neumáticos, para todos los usos, 260.000 corresponden al negocio de aviación, con 260.000 neumáticos fabricados. Total: 1,2 por ciento.

Sirvan todos estos datos, -estimados pero aportados por una fuente solvente de sector: el director de Relaciones institucionales de Michelin España, Hugo Ureta-Alonso-,  para situar un poco la dimensión del mercado de los neumáticos para aviación. Un sector muy competitivo y en el que la I+D+i juega un papel clave para desarrollar tecnologías y aplicaciones cuya misión será aportar mayor seguridad, eficacia y eficiencia a los aviones en sus dos maniobras más críticas: despegue y, sobre todo, aterrizaje. Incluso, los neumáticos podrán colaborar en la reducción  del consumo de combustibles de las líneas aéreas.

El proceso de fabricación de los neumáticos para aviación, en realidad no difiere mucho de los procesos de producción de los de otros usos. Incluso tampoco hay grandes diferencias en los componentes.

«A grandes rasgos siempre son los mismos: caucho, telas variadas, acero, elementos químicos, etc. En el caso de los neumáticos de aviación se componen de hasta 200 productos distintos», semana Ureta, «lo que varía son los porcentajes. Más o menos la mitad es cacho, que puede ser de origen natural, del árbol Hevea brasiliensis, o sintético, que normalmente es derivado del petróleo».

Por peso, el segundo componente «son lo que se denomina las cargas, que puede ser negro de humo o sílice, y es lo que le aporta dureza. Esto hace que el neumático sea duradero y negro, que los primeros neumáticos eran marrones, porque o llevaban negro de humo. Con este ingrediente la duración se multiplicó hasta en 40 veces en algunos casos».

Otros dos materiales importantes, en porcentaje y peso, son los hilos metálicos que sujetan la goma a la rueda, y las telas. Que pueden ser radiales o convencionales, de acero o textiles. «En el caso de la aviación, se trata de elementos textiles elaborados con cables de aramida, un material que tiene más resistencia que el acero, pero muy poco peso», continúa detallando Hugo Ureta. Y, a partir de ahí «lo que hay se sobre todo elementos químicos, que se añaden para darles diferentes características y funcionalidades: aceite, dióxido de cinc, acelerantes, azufre… Este es el que se une al caucho para pasarlo del estado plástico al estado elástico, con la vulcanización».

Ahora bien, aunque luego, al verlas montadas, las ruedas de los aviones parezcan todas iguales, en realidad no lo son. Al menos no lo son por dentro, «en un mismo neumático no hay una sola, llamando goma a la mezcla de caucho y otros productos químicos. Puede haber 15 o 20 diferentes, cada una con su combinación, dependiendo de en qué parte del neumático esté y qué función tenga. En el flanco, por ejemplo, no se desgasta, porque no roza con nada, pero sin embargo sí tiene que soportar los rayos de sol; la que está en la banda de rodadura es la que entra en contacto con el suelo y tiene que estar preparada para el desgaste, entonces tiene que tener otro tipo de característica; la que va al lado del aro, es una goma que tiene que ser muy dura; la que va en la parte interior, es muy estanca al aire y hace de cámara… en fin, toda una serie de variables en un solo neumático».

El proceso de fabricación, que se resume en el gráfico, dura unas dos horas y media. Y el resultado es un elemento cuya vida útil se cuenta por aterrizajes «aunque a cada uno le corresponda un despegue, lo cierto es que se cuentan los aterrizajes porque es más crítico y dónde el neumático tiene que responder. Y ser capaz de pasar de estar parado a ir a 400 kilómetros por hora; de estar a 50 grados bajo cero a casi 300 en la pista; y a aguantar el impacto del avión en el suelo, que a cada rueda le toca resistir unos 10.00 kilos, más que por el peso del avión, por el impacto de ese peso al tocar el suelo. Las ruedas de un coche, que pesa 2000 kilos, tienen resistencia para unos 500 a 750, por comparar. Todas las diferencias son brutales».

En todo caso, el desgaste se produce sin remedio, «y si hay una característica que tienen los neumáticos de avión y que no tienen los de turismo es el tiempo en que se produce el desgaste. De media un neumático con tecnología radial puede hacer 350 aterrizajes, ¿en cuanto tiempo se producen esos 350 aterrizajes? Pues entre una y tres semanas. Esa es la vida media de un neumático de aviación. Y si es un neumático militar, puede ser de 50 aterrizajes o menos. Entonces, mientras que en turismo su vida puede ir de 4 a 6 años, y en un camión son dos años, aquí estamos hablando de semanas».

Por eso, está muy desarrollado el tema del recauchutado, que le da hasta siete vidas diferentes, sustituyendo la banda de rodadura por una nueva».

Todas estas exigencias no pueden implicar el uso de más materiales, que le aporten peso, «al contrario. Cuanto menos pesen mejor, para que el avión lleve menos y necesite menos carburante. Lo que hay se hace es desarrollar tecnologías que aporten más resistencia».

A la investigación y desarrollo de estas tecnologías, al menos en Michelin, se dedican «6.000 personas de los 111.000 empleados que somos en todo el grupo a nivel mundial, con un presupuesto de 600 millones de euros al año. Ahora bien, imposible saber qué porcentaje es para aviación, porque hay desarrollos que son comunes a todas las categorías».

Lo que sí está muy claro es que «es absolutamente confidencial. Así como todo el mundo más o menos sabe cómo se hace un coche, un neumático no. Por eso ni yo he visitado, por ejemplo, una fábrica de otra marca, ni nosotros hemos admitido que otros vengan a vernos».