Ganar espacio para los peatones, para la convivencia en las calles, reducir el tráfico y, con ello, la contaminación y el ruido, son algunos de los efectos positivos y más visibles de las supermanzanas. Un concepto creado en los años 80 por el urbanista Salvador Rueda y que, de forma más o menos literal, se está aplicando en diversas ciudades de España.
Se trata de crear amplias zonas urbanas peatonales, ajardinados y con limitaciones al tráfico rodado privado. Normalmente abarcan varias manzanas tradicionales, pero su tamaño es menor que un barrio. Sobre el terreno, se aprovechan las intersecciones de las calles para que pasan de ser cruces de coches a plazas ajardinadas en las que se puede caminar, estar, jugar… Mientras que las calles están cerradas al tráfico de paso, – por las que pueden circular las bicicletas y acceder los coches privados de los vecinos y los vehículos de emergencia y de reparto comercial-, que circulará por las vías perimetrales.
Se invierte así la proporción de espacio dedicado al vehículo privado y al peatón, de manera que este tenga más y aquel menos. Idealmente, todo ese conjunto de acciones revierten en mayor calidad de vida de los vecinos y visitantes e incrementan la cohesión social, el comercio de proximidad y la actividad económica.
El caso seguramente más claro y conocido en España es el de las superillas de Barcelona, donde se han transformado diversos espacios urbanos con este concepto, aunque probablemente sean las del Ensanche las que más suenen fuera. Pero también se han establecido modelos similares en otras ciudades, como Vitoria, y hay iniciativas para llevarlas a cabo en varias más, como Málaga, Valencia o Cartagena. Si bien, en algunos casos, se trata todavía de propuestas incorporadas a programas electorales ante la cercanía de las elecciones municipales.
Un modelo con ventajas para la vida cotidiana
Guillermo Acero, arquitecto urbanista especializado en planificación urbanística y territorial y socio fundador del estudio Paisaje transversal, explica que las supermanzanas «plantean un modelo que tiene las ventajas de dar espacio para la convivencia y para otro tipo de usos más vinculados a la vida cotidiana. Es interesante, porque este concepto se está aplicando en barrios muy congestionados y con una densidad de población elevada, en los que en general hay carencias de espacio público de zonas estanciales de parques y plazas, etc.».
El Ensanche de Barcelona proporciona un plano de cuadrícula idóneo para desarrollar sobre el terreno un concepto así. Pero, ¿qué pasa en los cascos históricos o los barrios que no tienen una estructura geométrica tan clara?, ¿se puede aplicar esta fórmula en ellos? «Digamos, -responde Acero-, que es el modelo óptimo sobre el que trabajar. Pero, obviamente, la práctica nos pone en situaciones, en mapas diferentes y en planos diferentes. De manera natural, ya se estaba aplicando, al menos en lo que a las limitaciones de tráfico se refiere, en cascos históricos. En calles interiores, por sus dimensiones o por la estructura urbana del conjunto de la ciudad, ya se han producido esas actuaciones, digamos, de “pacificación” o de mejora de la movilidad peatonal, restringiendo el tránsito de vehículos de manera que los peatones se sientan más dueños del conjunto del espacio. Sobre todo, y esto es común para los cascos históricos y para las supermanzanas, se trata de que evitar el tránsito de paso, que los coches circulen por el interior de estas calles cuando van a cruzar la ciudad y usen las vías principales. Abundan los ejemplos de cascos históricos que se han ido peatonalizando».
Hablando en términos un poco cinematográficos, quizá se podría decir que la peatonalización de los cascos históricos de las ciudades ha podido ser una especie de precuela de las supermanzanas. «Desde luego, ha sido el modelo con el que nos hemos dado cuenta de que a lo mejor no todas las calles tienen que tener el mismo uso y la misma intensidad de tráfico, y se ha entendido que si se quiere ganar espacio para el peatón no se puede hacer de otra manera más que restringiendo el tráfico, eliminando plazas de aparcamiento, etc. En mi opinión, ha funcionado, efectivamente, para poder pensar cómo extender ese modelo a otros tipos de barrios».
El riesgo de morir de éxito
Como toda política urbana, su implementación también tiene una cara B. En este caso, aparte de las resistencias habituales que implica restar espacio a los coches, hay otro riesgo claro: si no morir de éxito, si producir efectos negativos indeseados e indeseables. Porque, como afirma Guillermo Acero, «todo proceso de regeneración mejora, renovación o transformación urbana, incluso dejando de lado el caso concreto de las supermanzanas, tiene el peligro del incremento de los precios de la vivienda y el consiguiente proceso de segregación o de expulsión de población, especialmente de los estratos más bajos de renta, de dentro de esos de esas zonas de la ciudad. Especialmente si hablamos de población que vive de alquiler». Efectivamente, esas zonas se vuelven atractivas a partir de ese momento y se revalorizan los edificios, las viviendas y los locales comerciales, «lo que obviamente puede repercutir en un incremento de los precios y que derive en un proceso de una gentrificación». Una circunstancia que ya, de hecho, se está produciendo en Barcelona.
Pero, claro, tampoco puede ser que bajo esa bajo esa lógica «no se mejoraren, renueven o regeneren los barrios que están muy necesitados de ello. La cuestión es que esos procesos tienen que ir acompañados de otras políticas de vivienda, vinculadas a mantener la diversidad de la población, de usos, de comercios y de servicios. A garantizar que las rentas se puedan mantener y a generar alternativas de vivienda para que quienes viven esos barrios pueda seguir viviendo en ellos».
El tema de la diversidad de usos se nota clarísimamente en los comercios. Un barrio que se pone de moda y se gentrifica, además de expulsar población, expulsa comercio tradicional de uso cotidiano. Se van las tiendas útiles y aterrizan los comercios cuquis y llenos de diseño en las formas y en los productos, todo ello con precios altos. Por eso, Acero defiende que «las mejoras urbanas tienen que producirse de manera transversal en el conjunto de la ciudad, para evitar situaciones de gentrificación en ellos, pero también de graduación de otros barrios. Esos en los que no se ha intervenido y en los que por falta de atractivo se mantienen un poco los precios y es en los que se puede permitir vivir la población con ingresos más bajos. Con lo que ni en unos ni en otros habrá diversidad social».
Además, hay que contar con el efecto “rebote” del hecho de sacar el tráfico de una serie de calles «y trasladarlo a las vías perimetrales, que van a ser las que asuman la mayor intensidad de tráfico y, quizá también, más actividad comercial, frente a unas calles secundarias muy pacificadas. Es una estructura muy dual».
Más opciones: curvas, aceras más anchas y crear espacios para usos vecinales
Se trata, pues de elaborar una estrategia que implica transformar mucha superficie de espacio público, para renovarla y adaptarla a un nuevo modelo, más saludable y acogedor, y menos contaminado y ruidos. Lo que supone una inversión económica importante «con lo cual, es muy difícil pensar en que se pueda extender ese modelo de ciudad en un periodo corto de tiempo. La alternativa, en ese caso, es hacer un trabajo más cercano a la realidad de los barrios, que pacifiquen las calles y creen espacios verdes. Un modelo, por ejemplo, como el danés, que hacen calles que no sean absolutamente rectas, sino con curvas suaves, se van intercalando zonas de aparcamiento a ambos lados. De esa manera los coches tienen que ir más lentos».
Sin salir de España, acciones de ese tipo se están llevando a cabo en Logroño, donde la corporación municipal ha diseñado la estrategia Logroño Próximo, con la que se quiere afrontar una renovación de la ciudad en ámbitos muy diferentes pero que se entienden conectados.
Así, el área de urbanismo se conecta con la de acción climática, pero también con la de movilidad y la de seguridad vial.
Una forma de pacificar el tráfico es dejar un solo carril a los vehículos privados junto a la ampliación de las aceras, «porque la propia estrechez de la calzada ya induce a los conductores a reducir la velocidad, al tiempo que los peatones ganan espacio para caminar», como explicaba Pilar Sampedro, directora general de Urbanismo Estratégico, en una jornada para medios informativos. Igualmente, en los entornos escolares y de dotaciones municipales, como bibliotecas públicas o la estación de autobuses, además de ampliación de aceras o, incluso, unir las de uno y otro lado de la calle para que el tráfico dé un rodeo, se están realizando pasos peatonales elevados sobre badenes y zonas de estancia para diferentes usos vecinales. Lo que también induce a una reducción de la velocidad y, por tanto, hace el tránsito más seguro para los escolares. Una planificación que se ha hecho tras realizar «procesos participativos con la ciudadanía, estudios pormenorizados de las necesidades y alternativas posibles, etc.»
Ciudades de 15 minutos
Conversando con un urbanista, ¿cómo no hablar de las ciudades de 15 minutos? Para Guillermo Acero, «la ciudad de los 15 minutos es más interesante y más flexible, porque nos habla precisamente de lo que queremos conseguir: una ciudad amable adaptada a las necesidades de las diferentes personas, que dispongan de ciertos servicios a unas distancias base accesibles para el peatón especialmente».
«Creo que ese modelo de los 15 minutos se adapta a las diferentes realidades urbanas mejor que las supermanzanas, que quizá son un modelo un tanto más rígido. Porque, en el momento en el que intentas encajarlo en una ciudad, muchas veces tienes más problemas para hacerlo y muchos conflictos sociales. Hay que entender también que la movilidad es un tema muchas veces muy delicado, que modifica o pretende modificar hábitos que tenemos muy instaurados del uso del vehículo. Y también con muchas dificultades, por ejemplo, desde el punto de vista del comercio. Muchas veces quienes trabajan en comercios o empresas pie de calle ven todas esas restricciones de la movilidad como un ataque, lo que requiere trabajarlas de una manera muy cuidadosa, poco a poco y a través de soluciones que también vayan paulatinamente mejorando esos espacios pero sin resultar agresivas».
Definitivamente, Acero ve la ciudad de 15 minutos como «más cercana y cuidadosa, tiene menos rechazo y la gente no la percibe como diseñada por técnicos que no pisan las calles Porque entra en juego muchos factores y cada habitante es un mundo».
