Los neumáticos de aviación son, probablemente, el mejor ejemplo de la absoluta necesidad de avanzar en la mejora de su calidad para que puedan responder adecuadamente a las altas exigencias que su función requiere. Estos avances se dan después de importantes procesos de I+D+i, en los que los fabricantes invierten millones y millones de euros, en los que participan cientos de empleados de alta cualificación y en los que están implicadas todas las áreas de producto de las compañías.
De esos procesos resultan novedades tecnológicas que inicialmente están pensadas para una aplicación y, generalmente, se van extendiendo a las demás. A veces la emplea solo una compañía; pero en otros casos, también las va incorporando la competencia.
En el mundo neumático hay dos grandes tecnologías: la radial y la diagonal, o convencional. Esta fue la primera en desarrollarse y su denominación alude a la manera en la que se colocan las diferentes capas de materiales que componen el neumático en relación a su punto central.
Más tarde llegó el neumático radial, que revolucionó el mundo de las ruedas. Desarrollado por Michelin en plena Segunda Guerra Mundial, y en el máximo secreto, su primer uso público fue en un coche, luego en un camión y en 1981 llegó a la aviación, equipando un Mirage III de la fuerza aérea francesa. Mientras que para coches y camiones el neumático no radial apenas se utiliza ya, al menos en Europa, en otras categorías como moto, agrícola o aviación ambas categorías conviven todavía. Eso sí, los de alta gama son radiales.
¿Qué es lo que hace a esta tecnología adecuada para aviación? Hugo Ureta-Alonso, director de Relaciones Institucionales de Michelin España, lo resume así: «la ventaja de la radial es que es una innovación tecnológica que consigue unos resultados muchísimo mejores, unas prestaciones muchísimo más altas, con menos peso y más duración». Los neumáticos radiales tienen una estructura «completamente diferente de la diagonal. En ese caso los hilos van de manera radial respecto al punto central del neumático».
Todas las prestaciones que tiene que tener un neumático, en el caso concreto de aviación, «velocidad límite, capacidad de carga, duración y comportamiento, se mejoran con la tecnología radial. Y, por poner solo dos ejemplos: si hablamos de peso, puede haber una reducción de hasta un 30 por ciento, lo que afecta al consumo de combustible porque si el avión pesa menos, consume menos».
Y también tienen más resistencia, «cuando se producía un reventón, si es diagonal, el neumático gemelo –siempre van de montados de dos en dos en el tren de aterrizaje-, no aguantaba el doble de esfuerzo y se producían reventones en cadena. Eso con el neumático radial no ocurre, porque tiene mucha más capacidad de aguante».
Otra cuestión por la que la alta resistencia que proporciona al neumático la tecnología radial es tan interesante es «porque van a una presión muy alta: 22 bares, mientras que un turismo va a 2,5 o un camión a 8 o 10».
Otra tecnología interesante es la NZG (Near Zero Growth), desarrollada también por Michelin. «En este caso, además de las telas cruzadas, tienen una especie de hilo que da vueltas alrededor del neumático, por dentro, hecho de un compuesto de ultra-alta resistencia a base de nylon y fibras de aramida. Su resistencia es superior a la del acero y hace que el neumático sea indeformable. Esta tecnología se ha desarrollado en común para varias líneas: turismos, camiones, motos. De manera que aquí en el departamento de I+D+i lo que han hecho sobre todo es intercambiar experiencias entre diferentes categorías».
Se llama cerca de cero grados porque «ese hilo, va girando sobre sí mismo, en espiral, como si fuera un ovillo, por lo que tiene un poquito de ángulo. Si a una rueda le pones ese hilo tan resistente y le vas dando vueltas, la haces indeformable, porque no se pueden separar fácilmente los materiales».
Para la compañía, estos neumáticos podrán facilitar varias reducciones de costes, porque «se cambiarán menos veces las ruedas, por ahorro de combustible (y su consiguiente reducción de emisiones de CO2), ahorro también de materias primas, y, adicionalmente, se pueden hacer bastantes más aterrizajes».
A propósito de aterrizajes, Hugo Ureta nos cuenta una curiosa característica del modelo de negocio de las líneas aéreas: «cuando se compra un neumático en un turismo, uno compra un neumático. En camión, hay veces que se compra el neumático, pero también está la fórmula de comprar kilómetros. Se alquilan y siguen siendo propiedad del fabricante y el transportista paga por los kilómetros recorridos. En avión, en la mayor parte de las flotas, las líneas aéreas no compran el neumático, que sigue perteneciendo al fabricante, sino que las compañías pagan por aterrizaje. Así se convierte un producto en un servicio, yo no te vendo el producto sino el servicio de uso del neumático por aterrizaje. Y además, eso variabiliza el coste, porque si yo hago un neumático que dura más, es mejor para mí, y su dura menos es peor para mí, pero no le traspaso el problema al usuario».
