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Arranca Life GySTRA, un proyecto para mejorar la calidad del aire

El humo de los vehículos que circulan por las ciudades, y en general por cualquier entorno, incide directamente sobre dos cuestiones del máximo interés social: la calidad del aire y el cambio climático. De hecho, el tráfico es el responsable del 60 por ciento de las emisiones totales en las áreas urbanas. Por tanto, cuanta menos cantidad de componentes nocivos contenga ese humo, menos difícil será mantener ese aire en condiciones de ser respirado por todos y actuar contra el cambio climático.

Así pues, medir y analizar las emisiones es un punto de partida necesario para poder diseñar políticas de movilidad sostenible que incorporen acciones para reducir la cantidad de elementos nocivos y cantidad de emisiones. Y ese, precisamente es el objetivo de un proyecto Life que acaba de iniciarse. Se trata del Life Gystra, que se llevará a cabo en Madrid y en Sofía, Bulgaria.

El Life Gystra prevé medir en los dos años que está prevista su ejecución las emisiones en situación de tráfico real de 700.000 vehículos en Madrid y 150 autobuses de la flota municipal de Sofía, según el documento oficial del proyecto, mediante una tecnología de detección remota, RSD (en sus siglas en inglés: Remote Sensing Device). Su objetivo final es reducir en un 20 por ciento las emisiones del tráfico a través de la identificación de los vehículos que emiten por encima del rango por el que están homologados emisores altos, la notificación de esta circunstancia a los propietarios y la reparación del problema que genera esa alta emisión, en los vehículos privados. En cuanto las flotas, igualmente el objetivo es la reducción de hasta el 20 por ciento de sus emisiones y de un 3 a un 5 por ciento su consumo de combustible.

De esta manera este proyecto realizará el mayor programa de medición continua de emisiones de vehículos llevado a cabo hasta ahora en Europa, según el centro tecnológico CARTIF, coordinador del proyecto, del que forman parte también la empresa OPUS –RSD, el CIEMAT, la Dirección General de Tráfico y el Ayuntamiento de Sofía.

 

La tecnología de detección remota la aporta OPUS-RSD y permite «medir las emisiones reales que salen de los tubos de escape de los vehículos mientras circulan normalmente. A diferencia de las pruebas de los fabricantes, que no son en situaciones reales de conducción, y también de las ITV, que las hacen mientras está parado y al ralentí, además de que no controlan las emisiones de NOx (Óxido Nitroso), y tampoco las partículas pm2,5 », explica Josefina de la Fuente, directora de la compañía. Con la detección remota de emisiones «lo importante es que el vehículo esté en circulación normal, que vaya acelerando y que por el tubo de escape emita un tamaño de pluma, -es decir: la cantidad de humo-, suficientemente significativo».

La tecnología para aplicar este sistema «que es la misma que se empleó en Estados Unidos, cuando el caso Volswagen, es un equipo que consta de un analizador de emisiones y un sistema de medición de velocidad y aceleración, que se coloca en un lado de la vía. Al otro lado, -continúa de la Fuente-, se sitúa un espejo que refleja la luz de dos fuentes, infrarrojo y ultravioleta colimado, y reflecta la luz. Lo que se capta es la diferencia de absorción de luz por unos sensores que detectan la diferencia de luz que pasa a través del chorro de humo en función de los diferentes contaminantes que contiene. Es como si fuera un cristal más o menos opaco, más o menos denso, más o menos oscuro. Según pase más o menos luz a través del humo es que tiene una concentración u otra de componentes ese humo. Y en función de la longitud de onda de esa luz sabemos si hay CO (monóxido), HC (hidrocarburos), NOx (monóxido de nitrógeno) y partículas (pm2,5), además de otros componentes. Es una tecnología que lo mira todo, de forma rápida, continua y masiva, porque es capaz de medir más de 1000 vehículos a la hora». Los datos que ofrece este análisis se comparan con los homologados por los vehículos. y «podremos ver anormalidades por tipo de vehículo: si es un diésel o gasolina un híbrido diésel o un híbrido gasolina, un taxi, una furgoneta, etc.; y por marca».

De manera que, solo con que un coche, una furgoneta o una moto pase, sin pararse siquiera, entre los sensores de humos, estos pueden analizar en menos de un segundo las características reales de esos humos.

 

El equipo lo completa una cámara que fotografiará, «igual que los radares de velocidad», el vehículo para poder notificar a los propietarios de aquellos a los que se detecte alguna anomalía, para que  las puedan reparar. Anomalías que suelen deberse a que la combustión no es óptima, por fallos de la inyección, porque esté mal ajustado, etc.».

Es llamativo algunos de los datos en los que se basa el proyecto, que detalla Josefina de la Fuente: «por estudios previos, sabemos que el 5 por ciento de la flota que circula por una ciudad contribuye con el 40 por ciento de las emisiones totales. Y , de ese 5 por ciento, más o menos el 20 por ciento son vehículos de menos de dos años y en garantía, la mayoría diésel y que ya están en la norma Euro 6. Nuevos. Es decir: unos pocos vehículos contaminan mucho. Y, más aun: la reparación de ese problema tiene un coste de unos 75 o 100 euros, al propietario o al fabricante». Ese mismo porcentaje de vehículos altamente contaminantes es el que se espera detectar a lo largo del desarrollo del Life GySTRA.

La conclusión de conocer esta anomalía en sus dimensiones reales, para ella es «que podemos visualizar la repercusión que esto tiene: la alta capacidad contaminante de una parte muy pequeña del parque de vehículos que circula por una ciudad, pero que en realidad están como unas 20 veces por encima de la media». En cifras de la documentación del proyecto, la reparación de este 5 por ciento de vehículos se estima que podría suponer la reducción anual en España del 14,8 por ciento de las emisiones de CO; el 2,8 de las HC; y el 22,7 por ciento de las de NOx, NO y NO2. Incluso, aunque solo se repararan la mitad de ellos, se reducirían las de CO2 hasta 16 millones de toneladas al año. Porque, al funcionar bien la combustión, consumen menos combustible.

Una de las particularidades de los proyectos Life es que al desarrollarlos no solo se alcancen los objetivos del mismo, sino que la experiencia, el conocimiento y las herramientas generados para llevarlo a cabo puedan ser aplicados a situaciones similares en otros puntos de Europa y fuera de ella, es decir que sean replicables.

Pero para ello, en este caso, también será necesario desarrollar un nuevo prototipo de dispositivo RSD, -que ya cuenta con la validación del Centro Común de Investigación (CCI) de la UE y por ENAC, en España-, más pequeño y versátil, instalable incluso en lugares fijos, adaptado a los estándares europeos. También  y elaborar el marco legal que permita a los ayuntamientos hacer controles complementarios con ellos con seguridad jurídica. Aunque el proyecto no contempla sancionar a los grandes emisores, sí se les notificará y si vuelve a ser identificado como tal, por no hacer la reparación, el propietario será apercibido.

En cualquier caso, tanto los resultados del proyecto, que serán publicados en su momento, como las posibles modificaciones de las normativas que se deriven de él, como el equipo adaptado a las necesidades de uso por administraciones públicas, «facilitará a las distintas administraciones realizar políticas de calidad del aire y movilidad eficientes y efectivas basadas en datos reales. No basadas en que puedan circular los vehículos según sean las matrículas pares o impares, o los vehículos de una edad u otra, porque ya habremos visto que algunos grandes contaminadores son nuevos. Pero tampoco basadas en lo que digan los fabricantes de los vehículos, porque también vemos que a veces no coincide lo homologado con lo emitido realmente», concluye Josefina de la Fuente.