Dibujar rayitas en el neumático, ¿a quién se le ocurre? Líneas longitudinales, canales sinuosos, bloques y pequeñas ranuras se repiten sobre la goma de las ruedas con calculada estética; prácticamente ningún diseño es igual a otro, cada modelo de neumático parece doblegarse a los vaivenes de la moda. Pero ese entramado no está ahí para agradar al cliente. Es una de las piezas fundamentales de la seguridad de un vehículo: el dibujo permite que el neumático mantenga el contacto firme con el asfalto, especialmente cuando la carretera está mojada. Sin esas hendiduras patinaría peligrosamente, frenaría malamente, nos pondría en peligro. ¡Bendita decoración!
Muchas veces se nos olvida algo tan básico como que los neumáticos son los únicos puntos de unión entre el automóvil y la carretera. Toda la potencia y, también, todo el peso del vehículo, se transmite al firme a través de una superficie de contacto relativamente pequeña. De su estado dependen funciones tan importantes como la capacidad de acelerar, girar o frenar a tiempo.
Frenar bien y no patinar
Cuando una rueda circula sobre una carretera mojada, entre la goma y el asfalto se interpone una fina película de agua. Los canales de la banda de rodadura sirven para conducir buena parte de esa agua hacia los lados y permitir que la goma conserve el contacto con el firme lo más seco posible, evitando peligrosos resbalones.
Si el neumático está demasiado desgastado, tiene una presión incorrecta, se circula demasiado rápido o llueve en exceso, esa capacidad disminuye. El riesgo es el temido aquaplaning. Ocurre cuando el neumático deja de desalojar agua en cantidad suficiente, pierde contacto con el asfalto y el vehículo comienza literalmente a deslizarse como si patinara sobre hielo.
El dibujo crea esas vías fundamentales de escape para el agua. Por eso no todos los neumáticos tienen exactamente el mismo patrón. Los fabricantes diseñan diferentes combinaciones de surcos, bloques y laminillas en función del tipo de vehículo, el uso previsto y las condiciones para las que ha sido desarrollado el neumático.
El dibujo de la banda de rodadura también es decisivo a la hora de frenar, sobre todo con el asfalto mojado. La pérdida de profundidad aumenta la distancia necesaria para detener el vehículo. Un reciente estudio encontró que, con neumáticos de invierno reducidos a 2 mm de dibujo, la distancia media de frenado sobre mojado pasó de 31,9 a 37,3 metros. Eso quiere decir que si un coche que circula sobre suelo mojado necesita unos 32 metros para detenerse con neumáticos en buen estado, con neumáticos cuyo dibujo se ha reducido a unos 2 milímetros puede necesitar alrededor de 37 metros. Es decir, unos 5 metros más de carretera antes de quedar completamente parado, aproximadamente la longitud de un coche. Esos metros adicionales pueden marcar la diferencia entre detenerse antes de un obstáculo o chocar contra él.
En un neumático estándar, el patrón busca equilibrar agarre, estabilidad, frenada, ruido y duración, mientras que los neumáticos especialmente orientados a lluvia o de invierno incorporan canales más profundos y numerosos que ayudan a evacuar más rápidamente el agua y mantener el contacto con el asfalto mojado. Por eso no existe un único dibujo “mejor”. Cada diseño responde a un compromiso diferente del fabricante con la seguridad, comportamiento y condiciones de uso.
Más seguridad y una nueva utilidad
El desgaste de un neumático es inevitable. Cada kilómetro recorrido supone una pequeña pérdida de material de la banda de rodadura, que sufre un lijado continuo sobre el asfalto. El problema aparece cuando se alcanza el límite en el que sus prestaciones dejan de ser adecuadas.
En España, la legislación establece para los vehículos de las categorías M1, N1, O1 y O2 una profundidad mínima de 1,6 milímetros en las ranuras principales de la banda de rodadura. Los neumáticos incorporan además indicadores de desgaste que permiten comprobar visualmente cuándo la profundidad ha alcanzado ese límite.
Por eso cambiar los neumáticos cuando han llegado al final de su vida útil es una importantísima medida de seguridad. Aunque deberíamos dejar de decir eso de “vida útil”, porque cuando ya no sirve para circular todavía puede usarse para otras cosas igualmente útiles. Lo único que ha terminado es su primera utilización.
En España, los neumáticos al final de su vida útil (en carretera) son recogidos y tratados mediante sistemas específicos de gestión. Algunos pueden ser preparados para su reutilización gracias al recauchutado, mientras que otros se destinan a su valorización material o energética. El objetivo es recuperar los materiales que contienen y evitar que terminen abandonados o depositados en vertederos.
El proceso ya lo conocen con detalle los lectores y lectoras de este blog. Tras su trituración y separación, de un neumático se pueden recuperar distintos materiales. Nuevos componentes que darán seguridad y confort a las superficies de parques infantiles, instalaciones deportivas, elementos de protección e incluso piezas artísticas. El acero, por su parte, es capaz de regresar como materia prima a la industria siderúrgica de la que surgió.
También puede darse una feliz paradoja: el mismo neumático cuyas acanaladuras han desaparecido y ya no nos ofrece suficiente seguridad para circular, puede acabar formando parte del firme de una carretera por la que circularemos con sus sustitutos. El dibujo desaparece, pero el material permanece.
